Norwegen und der A-ha-Moment, der Elektroautos zur Antwort machte

Elektroautos in Norwegen Tesla an der Spitze

Ein Land, das von Wasserkraft angetrieben wird, hat sich zum weltweiten Marktführer für Elektrofahrzeuge entwickelt

1995 kletterten der Leadsänger der 80er-Jahre-Band A-ha und der Chef der norwegischen Umweltgruppe Bellona in einen umgebauten elektrischen Fiat Panda, den sie aus der Schweiz importiert hatten, und begaben sich auf eine Autoreise.
Sie fuhren in Oslo herum und weigerten sich, die himmelhohen Straßenbenutzungsgebühren der Stadt zu bezahlen, parkten illegal, wo immer sie konnten, und ignorierten jeden Strafbescheid, der ihnen erteilt wurde. Schliesslich beschlagnahmten die Behörden ihr Auto und versteigerten es zur Deckung der Bussgelder.
Doch der Stunt erregte massive Aufmerksamkeit in den Medien, und die Angelegenheit wurde intensiv diskutiert. Bald darauf wurden Elektrofahrzeuge von der Straßenbenutzungsgebühr befreit – einer von vielen Anreizen, die im Laufe der Jahre dazu beigetragen haben, Norwegen zum Land mit dem weltweit höchsten Pro-Kopf-Elektrofahrzeugbesitz zu machen.

Im vergangenen Monat machten in einer von der Coronavirus-Krise gebeutelten Wirtschaft vollelektrische Autos knapp 60% des norwegischen Neuwagenmarktes aus, und Plug-in-Hybride etwas mehr als 15% – was bedeutet, dass drei von vier verkauften Neuwagen entweder ganz oder teilweise elektrisch waren.

Wenn man bedenkt, dass eAutos noch nicht in allen Varianten verfügbar sind – kein Caprio, kein Kleinbus, kein midrange SUV,…. – dann ist der Anteil bei den Verfügbaren Varianten bei 90%!

Es liegt noch ein weiter Weg vor uns, aber das Land sieht sich auf Kurs, um das von der Regierung 2016 gesetzte Ziel zu erreichen – mit voller parteiübergreifender parlamentarischer Unterstützung -, den Verkauf aller neuen auf fossilen Brennstoffen basierenden Autos und leichten Nutzfahrzeuge bis 2025 auslaufen zu lassen.
„Es ist eigentlich ziemlich erstaunlich, wie schnell sich die Denkweise geändert hat“, sagte Christina Bu vom norwegischen Elektrofahrzeugverband EV. „Sogar 2013 oder 2014 waren die Menschen skeptisch. Jetzt wird eine Mehrheit der Norweger sagen: Mein nächstes Auto wird elektrisch sein.“
Die Geschichte, wie und warum das passiert ist, hat eine einfache, wenn auch unerwartete Logik. Erstens, obwohl Norwegen ein großer Öl- und Gasproduzent ist, stammt fast die gesamte heimische Energie aus einer einzigen, erneuerbaren Quelle: der Wasserkraft.

Christina Bu vom norwegischen EV-Verband
Das bedeutet, dass der Umstieg auf EVs für Norwegen eine viel grünere Option ist als für Länder, deren Strom größtenteils durch Kohlekraftwerke erzeugt wird – und dass Norwegen, wenn es seine Emissionswerte deutlich reduzieren will, kaum eine andere Wahl hat, als seinen Verkehrssektor umweltfreundlicher zu gestalten.
Angetrieben von dem ökologischen Imperativ begann die Regierung bereits 1990, Anreize für den Kauf und Betrieb von Elektroautos zu bieten, zunächst durch die Einführung einer vorübergehenden Befreiung von Norwegens exorbitant hoher Kfz-Kaufsteuer.
„Dies war ein wichtiger Schritt“, sagte Bu. „Norwegen war ein sehr armes Land, bevor wir Öl entdeckten; Autos waren ein Luxusartikel. Sie wurden immer sehr hoch besteuert. Autos sind in Norwegen sehr viel teurer als anderswo. Ohne die Kaufsteuer fielen die Kosten für ein Elektroauto im Grunde genommen auf die eines normalen Autos.

Seitdem haben Elektroautofahrer das Recht erhalten, kostenlos auf einigen städtischen Parkplätzen zu parken, in Busspuren zu fahren, Fähren ohne Ticket zu nehmen und dank A-ha gebührenfrei zu fahren. Sie müssen für ihre Autos keine Mehrwertsteuer oder Straßensteuer zahlen, und Firmen-Elektroautos werden zu einem niedrigeren Satz besteuert als Benzin- oder Dieselfahrzeuge.
Einige Maßnahmen haben sich im Laufe der Jahre geändert: Um zum Beispiel auf einer Busspur fahren zu dürfen, muss man nun einen Passagier mitführen. Im Jahr 2017 wurde eine so genannte 50%-Regel eingeführt, die es den lokalen Behörden erlaubt, von EV-Fahrern bis zu 50% der für Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen geltenden Parkgebühren, Straßenbenutzungsgebühren und Fährgebühren zu erheben.
Aber insgesamt, so Bu, sei „die Kombination aus einer großen einmaligen Ersparnis beim Autokauf und den wesentlich niedrigeren Kosten – Kraftstoff, Mautgebühren, Parkgebühren, Wartung – für das Fahren des Autos immer noch ein sehr starkes finanzielles Argument“. Im Laufe seiner Lebensdauer spart man mit einem Elektroauto in Norwegen wirklich eine Menge Geld“.
Das war es sicherlich, was Wenche Charlotte Egelund, 57, überzeugte, die mit ihrem Partner vor zwei Jahren einen VW Golf Electric kaufte, als sie aus dem Zentrum von Oslo wegzogen. „Die Anreize waren entscheidend“, sagte sie. „Die Steuer- und Mehrwertsteuerbefreiungen, kostenlose kommunale Parkplätze, kostenlose gebührenpflichtige Straßen, die uns den Stau in der Hauptverkehrszeit vermeiden lassen.

Tatsächlich, so Egelund, seien die Anreize so erheblich gewesen, dass sie fast „das Gefühl hatte, die Entscheidung sei mir aufgezwungen worden“. In finanzieller Hinsicht war es, als gäbe es keine andere vernünftige Option. Ich frage mich, ob sie wirklich so grün ist, wie man uns sagt. Ist ein Auto, das mit sauberem Diesel fährt, wirklich schlimmer als die Umweltauswirkungen der Produktion einer EV-Batterie?

Rachel Ritman, 56, eine Postbotin, die am Stadtrand von Fredrikstad lebt, kaufte ihren Opel Ampera vor zwei Jahren und sagte, sie habe ihre Wahl nicht bereut, auch wenn sie sich „nicht sicher sei, ob wir ohne die Anreize elektrisch gefahren wären“. Die Reichweite des Autos sei gut, sagte sie: 250 Meilen (400km) im Sommer, 200 Meilen (320km) im Winter, und weil sie zu Hause auflädt, leidet sie nicht unter „lade-angst“ oder der Angst, dass ihr der Saft ausgeht.
Sowohl Ritman als auch Egelund haben ein zweites, dieselbetriebenes Auto für extralange Fahrten, zu Landhütten oder in den Urlaub. Sten Bråthen, 55, ein Medienberater, kaufte seinen Nissan Leaf als Zweitwagen, „um die Kinder herumzuführen und zur Arbeit zu fahren“. Aber es gab so viele Vorteile, dass wir, als wir letztes Jahr ein neues Hauptauto bekamen, nicht zweimal darüber nachdachten, elektrisch zu fahren“.
Staatliche Anreize seien bei der Kaufentscheidung entscheidend gewesen, sagte Bråthen: „Ich denke, wir wären auch ohne die anderen Anreize – kostenlose gebührenpflichtige Straßen und Parkplätze – zurechtgekommen, aber die tatsächlichen Kosten für den Kauf waren so viel niedriger als bei gewöhnlichen Autos hier in Norwegen“. Er warnte jedoch davor, dass Norwegen mehr Ladestationen brauchen werde.
Trotz der Anreize blieben die EV-Verkäufe in Norwegen bis etwa 2010 gering, bis eine Reihe kleinerer, erschwinglicherer Elektroautos von Herstellern wie Mitsubishi und Nissan auf den Markt kamen und eine verbesserte Technologie dazu führte, dass größere Elektroautos sowohl den Platz als auch die Reichweite boten, um sie zu einer vernünftigen Wahl für Familien zu machen.

Bu sagte, die Anreize seien so bedeutend, dass „viele Leute sagen, sie hätten beim Kauf eines Elektroautos – Teslas, Jaguar, diese Art von Modell – das teuerste Auto gekauft, das sie je hatten, einfach weil sie berechnet haben, wie viel sie in den kommenden Jahren sparen werden, und weil sie es für sinnvoll halten“.
Das hat zu dem Vorwurf geführt, dass Norwegens Förderung von Elektrofahrzeugen kaum mehr als Steuersenkungen für die Reichen oder ein verbilligtes Zweitauto bedeutet. Viele Norweger mit niedrigerem Einkommen können nur davon träumen, ein Elektroauto zu besitzen, und drei von vier Autokäufen erfolgen auf dem Gebrauchtwagenmarkt.
Bu – dessen Organisation eher die Verbraucher als die Hersteller vertritt – lehnte dies mit dem Argument ab, dass „wir die Autos, die wir fahren, austauschen müssen, und der einzige Weg, dies zu tun, ist der Austausch der neuen Autos. Gebrauchtwagen können wir nicht austauschen“. EVs werden bald 10% der norwegischen Passagierflotte ausmachen, sagte sie, und kommen langsam auf den Gebrauchtwagenmarkt.

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