Porsche-F&E-Chef spricht über Tesla, Brennstoffzellen und Batterietechnologie

Tesla Porsche

Michael Steiner ist Leiter der Forschung und Entwicklung bei Porsche. Kürzlich setzte er sich zu einem Gespräch mit Christiaan Hetzner, einem Korrespondenten von Automotive News Europe, zusammen. Hetzner begann mit der Frage, ob Porsche ein Tesla-Rivale sei. „Obwohl man uns gerne gegeneinander ausspielt, betrachten wir Tesla nicht als direkten Rivalen. Mit dem Modell 3 ist es klar, dass sie aggressiver auf das Volumensegment abzielen“. Porsche ist eindeutig keine Volumenmarke, aber es ist wahrscheinlich, dass die Firma nichts gegen ein paar mehr Verkäufe hätte.

Als nächstes fragte er, wo die beiden Unternehmen in Bezug auf die Batterietechnologie stehen. „Tesla verwendet Rundzellen, eine etwas andere Chemie und ein anderes Kühlkonzept, die alle ihre spezifischen Vor- und Nachteile haben“, sagte Steiner. „Unserer Meinung nach sind die hohen Batteriekapazitäten, wie sie in einem Modell S installiert sind, im Hinblick auf die Nachhaltigkeit nicht ideal. Wir glauben an kleinere, leichtere und daher preiswertere Batterien, die schneller wieder aufgeladen werden können. Es ist nicht unser Anspruch, bei der elektrischen Reichweite führend zu sein“.

Steiner ging auch auf die Pläne seines Unternehmens ein, Verbrennungsmotoren auslaufen zu lassen. „Nachdem wir derzeit nicht planen, eine andere Verbrennungsmotor-Architektur zu entwickeln, bedeutet das nicht, dass wir die bestehenden Modelle nicht beibehalten und verbessern können. Das gilt auch für den Macan, denn wir können nicht erwarten, dass die Elektromobilität in allen Regionen im gleichen Tempo voranschreitet. So gehen wir derzeit davon aus, dass in bestimmten Segmenten die Notwendigkeit bestehen wird, parallel sowohl einen Verbrennungsmotor als auch eine vollelektrische oder Plug-in-Hybrid-Version anzubieten. Kunden und Regulierungsbehörden werden bestimmen, wie lange es notwendig sein wird, dies aufrechtzuerhalten“.

Das bedeutet nicht, dass ein konventioneller Macan und ein elektrischer Macan mit leicht unterschiedlichen Abzeichen an den Flanken gleich aussehen werden. „[W]ir werden sie im Design erheblich voneinander unterscheiden, so dass es möglich ist, sofort zu erkennen, welches welches ist. Wir glauben, dass Kunden während des Übergangs zu EVs als elektrisch fahrend angesehen werden wollen.

Der Panamera fährt auf der firmeneigenen MSB-Plattform für Autos mit Hinterradantrieb. Hetzner fragte, ob er ausgemustert werden würde. „Die Panamera-Plattform ist nicht alt, sie debütierte 2016. Wir haben noch viele Ideen für sie in Bezug auf Infotainment und Konnektivität. Aber es gibt derzeit keinen Plan, diese Plattform zu ersetzen – stattdessen wollen wir sie so lange wie möglich frisch und attraktiv halten.

Der Ruf von Porsche gründet auf einer Tradition im Bau von Sportwagen. Auf die Frage, wie sich die Elektrifizierung auf diesen Geschäftsbereich auswirken wird, in dem weit weniger verkauft wird als bei den Personenwagen, antwortete Steiner: „Wir sind davon überzeugt, dass sehr sportliche Autos, und insbesondere Roadster, wirklich flach sein müssen. Die Fahrer eines 911 oder 718 wollen so nah wie möglich an der Strasse sitzen“, so Steiner.

„Elektroautos haben zwar einen niedrigen Schwerpunkt, weil ihre Batterien im Boden eingebaut sind, aber das ist nicht der einzige relevante Aspekt. Um dieses Sportwagengefühl zu erleben, geht es auch um den körpereigenen Schwerpunkt und darum, wie hoch man sitzt. Deshalb wollen wir eine solche Plattform entwickeln, aber es gibt noch keine endgültige Entscheidung in dieser Frage“.

Schließlich erkundigte sich Hetzner danach, ob Porsche Wasserstoff-Brennstoffzellen als Antrieb für seine zukünftigen Autos verfolgt. „Wir prüfen sie weiter“, sagte Steiner, „aber im Moment ist diese Technologie für Porsche nicht geeignet. Zum einen liegt die typische Leistung eines Stacks bei etwa 100 Kilowatt, wenn man also mehr Leistung will, muss man immer noch eine große Batterie mit einbeziehen, um eine Spitzenleistung zu erreichen. Das bedeutet, dass man noch mehr Platz für ihre Installation benötigt. Zweitens ist die Gesamtenergieeffizienz des Systems sehr schlecht, weil es viel Strom benötigt, um Wasser in Wasserstoff zu spalten, ihn an Tankstellen zu verteilen und wieder in Strom umzuwandeln“.

Darin sind sich Steiner und Elon Musk einig.

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